Którędy płyną kontenery?
Autorem artykułu jest Ulryk Wilk
Ma trzydzieści sześć kilometrów szerokości i prawie tysiąc długości. Jest najdłuższą cieśniną na świecie. I odgrywa kluczową rolę w projektowaniu nowych rozwiązań transportowych. Na czym polega rola, jaką cieśnina Malakka odgrywa w dzisiejszym świecie?
Na początek kilka liczb. Jeżeli chodzi o kontenery, to jedna czwarta wszystkich wypływa z Chin. Przykładowo, w 2009 roku, przewieziono ich tam (łącznie z Hongkongiem) cztery razy więcej niż do i ze Stanów Zjednoczonych.
Do tego warto dodać Japonię, Koreę i Tajwan, które także wysyłają świat kontenery pełne towarów, okaże się, że region morza Południowochińskiego jest najruchliwszym na świecie. Do Europy można się stamtąd dostać w zasadzie tylko w jedne sposób. Przez cieśninę Malakka właśnie.
Tu pojawia się problem. Malakka ma zaledwie 25 metrów głębokości. Za mało, żeby mogły przez nią w sposób swobodny przepływać największe statki wiozące kontenery z Chin na zachód. Innej drogi w zasadzie nie ma – można płynąć dookoła, na przykład wokół Australii. Ale to niczego nie rozwiązuje.
Pomysłem, który jest tymczasową protezą jest standard Malaccamax, który określa wielkość statków przewożących kontenery. Może on mieć maksimum 470 m długości i 60 m szerokości. Dzięki temu nie będzie zanurzał się na głębokość większą niż 20 m.
Dlaczego jest to rozwiązanie tymczasowe? Ponieważ poważnie ogranicza ilość towaru, którą można zabrać za jednym razem. Największe statki spełniające te wymagania, w standardzie TEU (ekwiwalent dwudziestu stóp) mogą zabrać 18 tys. kontenerów naraz.
Międzynarodowy transport potrzebuje więcej, co oznacza konieczność pracy nad bardziej trwałymi rozwiązaniami. Pomysłów jest kilka. Począwszy od wytyczenia nowych dróg, którymi można by przewozić kontenery, aż po budowę sztucznej przeprawy przez wyspę Sumatra.
W pierwszym przypadku chodzi o trasę dookoła Borneo i dalej, przez cieśninę Lombok obok słynnej wyspy Bali. Alternatywą dla tej drogi jest trasa przez cieśninę Ombai obok Timoru i morze Banda.
Każda z tych opcji ma swoje słabe strony. Przede wszystkim chodzi o płytkie cieśniny wokół wysp indonezyjskich. A także znacznie dłuższy czas podróży. Dlatego pojawiają się znacznie śmielsze pomysły.
Jednym z nich jest propozycja pogłębienia cieśniny Malakka do głębokości takiej, jaką ma cieśnina Singapurska. Dzięki temu zanurzenie statków byłoby większe, a co za tym idzie – większa byłaby ich maksymalna ładowność.
Znacznie bardziej szaloną opcją jest budowa kanału nazwanego Kra. W zamierzeniach miałby przecinać południową Tajlandię, tak jak kanał panamski przecina Amerykę Łacińską.
Pomysły na taki kanał pojawiły się po raz pierwszy w XVII wieku. Wracały cyklicznie, jednak były zarzucane ze względu na trudności techniczne i małe zapotrzebowanie. W latach osiemdziesiątych XIX wieku z zamiarem takiej budowy nosił się Ferdynand Lesseps, budowniczy kanału sueskiego.
Gdyby taki kanał wybudować teraz, trzeba by zatrudnić trzydzieści tysięcy osób i wydać około 25 miliardów dolarów. Kanał miałby około 44 km długości.
czasem piszę...
Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz